Dé regionale luchthaven van Noord-Holland-Noord

Contactadres

Luchthavenweg 10A
1786 PP Den Helder

Telefoon: +31 (0) 223 - 635 666

E-mail: info@denhelderairport.nl

Post en vracht offshore

Luchthavenweg 10
1786 PP Den Helder

Vermeld hierbij duidelijk de vracht afhandelaar, het platform, oliemaatschappij en contactpersoon.

Nieuwsbrief december 2006

29-12-2006

Voorwoord

Door een aanzienlijke toename van de offshore-activiteiten op het Nederlandse continentale plat hebben we voortijdig de grens van het maximale aantal vliegbewegingen bereikt. Dit is waarschijnlijk in de tweede week van december het geval en ik verwacht dat die overschrijding eind 2006 tussen de 1200 en 1500 vliegbewegingen zal liggen. Naast extra vluchten ten behoeve van de offshore-industrie zijn dit jaar ook extra trainingen gegeven om piloten vertrouwd te maken met de nieuwe AW139 van helikoptermaatschappij CHC. Een aantal trainingsvluchten is overigens al noodgedwongen op een andere luchthaven uitgevoerd.
Om de bewoners en de natuurgebieden op de zuidpunt van Texel te ontlasten, heeft de verkeersleiding van de Koninklijke Marine een nieuwe vliegroute geïntroduceerd. Deze route, die op 23 november 2006 in gebruik is genomen, loopt niet meer over de zuidpunt van Texel, maar over het Marsdiep. Hiermee komen we tegemoet aan de klachten die inwoners van Texel over het vliegverkeer hebben ingediend. En doordat het schietterrein Botgat is gesloten, kunnen we nu veel vaker rechtstreeks naar het westen uitvliegen en hoeven we geen bocht meer om het vliegveld heen en over het Wad te maken. Ander positief nieuws is dat er met de nieuwe, geluidsarme AW139 helikopter na de start veel sneller kan worden opgestegen, zodat het toestel al op een hoogte van ruim 1500 voet zit voordat het Wad wordt bereikt. Ook het vliegtuig van de Kustwacht heeft de afgelopen drieënhalve maand niet van de luchthaven gebruik gemaakt.
Verder ben ik verheugd over de manier waarop de milieuorganisaties hebben gereageerd op de overschrijding van het maximale aantal vliegbewegingen. Er wordt heel constructief onderhandeld en het wordt gewaardeerd dat wij er alles aan doen om het aantal bewegingen binnen de perken te houden en de verstoring voor omwonenden en natuurgebieden te minimaliseren. Uit een tussenrapportage van een onderzoek dat door Imares wordt uitgevoerd, blijkt dat er bij vogels een zekere gewenning optreedt en dat er dus geen significante verstoring plaatsvindt door het civiele vliegverkeer. De definitieve resultaten van dit onderzoek worden in januari 2007 gepresenteerd. Het Imares-rapport en het advies van de Commissie Overleg en Voorlichting Milieuhygiëne (COVM) zullen een belangrijke basis gaan vormen voor de aanvraag om het aantal vliegbewegingen verder uit te breiden tot 22.000 of 25.000.
 
Roel Hijmans
Directeur



Verblijf DanCopter op Den Helder Airport verlengd
 
Doordat het contract met de NAM voor het verrichten van helikopterdiensten is verlengd, blijft de Deense operator DanCopter nog zeker een jaar vanaf Den Helder Airport opereren. Het wordt voor DanCopter het tweede achtereenvolgende jaar dat dit werk voor de NAM in de Nederlandse sector van de Noordzee wordt gedaan en als het aan chief pilot Jørgen Pedersen ligt mag het nog wel langer duren.
 
 Chief pilot J?rgen Pedersen heeft de leiding over de DanCopter-vestiging in Den Helder en maakt dagelijks vluchten voor de NAM.
 
DanCopter is de derde helikopteroperator die naast CHC en Bristow op Den Helder Airport een vestiging heeft. Een bescheiden vestiging, want de Deense maatschappij vliegt van hieruit maar met één EC155 helikopter. “Op 4 september 2005”, zegt Jørgen Pedersen, “zijn wij op Den Helder Airport van start gegaan. We hadden met de NAM een eenjarig contract gesloten en dit is nu met een jaar verlengd.” De DanCopter-ploeg bestaat uit twee helikopterbemanningen, die afwisselend een ochtend- en een avondshift draaien. “Om zeven uur in de ochtend begint onze eerste vlucht. We doen dan diverse landingen op platformen van de NAM. Dit betreft voornamelijk het overbrengen van onderhoudspersoneel. Hier zijn we ongeveer twee uur mee bezig. 's Avonds halen we al die mensen weer van de platformen af. Wij noemen die ochtend- en avondvluchten shuttlewerk. Daarnaast maken we vaak overdag nog één of meer vluchten voor het wisselen van bemanningsleden van booreilanden.”
De komst van DanCopter naar Den Helder heeft alles te maken met de grote vraag van oliemaatschappijen naar helikopterdiensten. “Aan de ene kant zie je dat de offshore-activiteiten toenemen en aan de andere kant is men bezig met het uitfaseren van oudere helikopters. Oliemaatschappijen willen nu eenmaal vliegen met moderne helikopters en hierdoor is de vraag groter dan het aanbod. Voor DanCopter betekent dit extra werk. Dit jaar hebben we ook voor Wintershall op het Nederlandse continentale plat gevlogen. Maar ook voor Norsk Helicopters uit Noorwegen en vanaf juli tot eind oktober voor Statoil vanaf de Faeröer Eilanden voor het overzetten van personeel van en naar een booreiland.
 
Een jong bedrijf
De Deense helikopteroperator is weliswaar een relatief jong bedrijf, maar heeft wel veel ervaring in huis. “Officieel zijn wij op 1 februari 2003 van start gegaan. Oprichters waren enkele helikopterpiloten die daarvoor jarenlang voor Maersk Helicopters hadden gevlogen. Ik kom er zelf ook vandaan. Onze thuisbasis is Esbjerg, de offshorestad van Denemarken. Deze plaats is goed te vergelijken met Den Helder. Net als hier worden vanuit Esbjerg zowel door schepen als helikopters logistieke diensten verricht ten behoeve van de offshore-industrie.”
Bij DanCopter werken in totaal 35 mensen. De maatschappij beschikt over drie moderne EC155 helikopters en één Dauphin AS365N3 helikopter. Vanaf de luchthaven in Esbjerg wordt gevlogen voor de oliemaatschappijen DONG en Amerada Hess. “Vergeleken bij het werk in Denemarken is het werk hier in Nederland veel uitdagender. Gaan we in Denemarken offshore, dan vliegen we een uur, doen we één landing en vliegen weer een uur terug. In Nederland doen we steeds een reeks landingen achter elkaar op verschillende platformen. Dit shuttlewerk maakt ons werk heel afwisselend.”
DanCopter was overigens de eerste helikoptermaatschappij in Europa die met de nieuwe EC155 offshorehelikoptervluchten ging uitvoeren.
 
Kijken naar kansen
Voor het verblijf op de luchthaven heeft de maatschappij kantoor- en hangarruimte gehuurd van Den Helder Airport. “Het werken op de luchthaven bevalt ons goed en we kunnen het hier met iedereen goed vinden. Wij zijn blij dat we hier nog een jaar mogen blijven. Of er hierna nog toekomst is voor DanCopter op Den Helder Airport, hangt voor een groot deel af van het capaciteitstekort bij andere maatschappijen. Maar natuurlijk kijken we ook of hier nog meer mogelijkheden voor ons zijn.”
 
 

 

 (Advertentie)
 


 

(Advertentie)


 
Vreemde vogel op Den Helder Airport
 
 
Op 13 september landde net na het middaguur op Den Helder Airport een driemotorige zakenjet van het type Dassault Falcon 900EX. Het vliegtuig, met de registratie VP-CLB en eigendom van een grote Duitse autofabrikant, was afkomstig uit Saarbrücken. Drie uur later steeg deze vreemde vogel weer op, met als reisbestemming Braunschweig in het oosten van Duitsland.


 
 
 
KORT NIEUWS

 

  • Met ruim 100 bezoekers per avond heeft de theatervoorstelling ‘Night Flight' boven verwachting goed gedraaid. Bijzonder was de locatie. Alle twaalf voorstellingen werden gegeven in een loods op Den Helder Airport. Heel toepasselijk voor een stuk dat over een piloot gaat die tijdens een nachtvlucht met zijn toestel in moeilijkheden komt. De voorstellingen werden in het kader van het reizend zomerfestival Karavaan uitgevoerd door het MUZtheater.
  • Vliegtuigonderhoudsbedrijf JetSupport, met vestigingen op Schiphol-Oost en Den Helder Airport, en Solid Air, met vestigingen in Eindhoven en Niederrhein, gaan hun bedrijven samenvoegen. JetSupport houdt zich op Den Helder Airport bezig met het onderhoud van de twee Dornier Do-228-212 patrouillevliegtuigen van de Nederlandse Kustwacht.
  • Per 1 januari 2007 opent de Polder Advies Groep een kantoor in de centrale hal van Den Helder Airport. De Polder Advies Groep is een jong bedrijf dat adviseert en diensten verleent op het gebied van onder andere hypotheken, makelaardij, financieringen, accountancy en pensioenen.
  • De eerder aangekondigde datum (2 juni 2007) voor Heldair Show Maritiem, de gezamenlijke Open Dag van Den Helder Airport en marinevliegkamp De Kooy, is verschoven naar 15 september 2007. Dit in verband met een aantal andere evenementen die ook op en rond 2 juni worden georganiseerd.

Nieuwbouw op Den Helder Airport
 
Op Den Helder Airport wordt op dit moment hard gewerkt aan de bouw van een groot kantoorpand voor oliemaatschappij Wintershall. In dit nieuwe pand wordt ook het productiecoördinatiecentrum gevestigd. Van hieruit kunnen vanaf medio 2007 op afstand alle Wintershall-platformen op het Nederlandse continentale plat worden bewaakt en bestuurd.
 
Het productieco?rdinatiecentrum van Wintershall wordt op Den Helder Airport gerealiseerd.

De nieuwbouw moet in maart 2007 klaar zijn en biedt plaats aan bijna veertig medewerkers. Dertien ervan gaan in volcontinudienst in de controlekamer van het productiecoördinatiecentrum werken. Vanuit deze ruimte worden alle Wintershall-platformen op afstand gemonitord. Verder worden op de desbetreffende platformen de nodige aanpassingen verricht, zodat ze ook op afstand vanuit de controlekamer kunnen worden bestuurd. De productieafdeling verhuist eveneens vanuit Den Haag naar het nieuwe centrum op Den Helder Airport. Volgens een woordvoerder van de oliemaatschappij zal het na de oplevering nog zeker drie maanden duren voordat de controlekamer volledig operationeel is.
Wintershall is samen met Gaz de France, voor wat betreft de opsporing en winning van gas, één van de meest actieve operators op het Nederlandse continentale plat. Bijna elk jaar wordt door de maatschappij in de Nederlandse sector van de Noordzee wel een productie- en/of satellietplatform voor de ontwikkeling van een nieuw gasveld in zee geïnstalleerd.




 (Advertentie)

 
Vogelwachter Oenze Boersma zorgt voor een stukje vliegveiligheid
 
Oenze Boersma is in zijn gele terreinwagen regelmatig op het vliegveld te vinden.Dagelijks rijdt hij met een knalgele Nissan Terrano terreinwagen over het vliegveld en door de directe omgeving. Voortdurend op zoek naar vogels. Zijn het er te veel, dan jaagt hij ze weg. Verder waarschuwt hij piloten in geval van vogeltrek. Een boeiende baan, zegt Oenze Boersma, vogelwachter en medewerker natuurlijk milieu bij marinevliegkamp De Kooy.
 
Toen Oenze Boersma in 1981 als scheepswerktuigkundige in dienst trad van de Koninklijke Marine, kon hij niet vermoeden dat hij zich nog eens intensief zou gaan bezighouden met vogels en gras. Varen over de zeven wereldzeeën was destijds zijn motto. Dit avontuur zou tot 2004 duren, want in dat jaar werd hij als chef infra geplaatst op marinevliegkamp De Kooy. Daar raakte hij besmet met het vogelwachtersvirus. “In mijn nieuwe functie had ik veel contact met Hans Fraza, die toen nog vogelwachter was op De Kooy. Ik ging regelmatig met hem mee op ronde en leerde zo de ins en outs kennen. Ik vond het vak van vogelwachter prachtig en toen Hans met functioneel leeftijdsontslag ging en er een vacature kwam, besloot ik te solliciteren en werd ik aangenomen.”
Oenze Boersma is op dit moment ruim een jaar in functie en voelt zich als een vis in het water of toepasselijker als een vogel zo vrij. “Je leidt als vogelwachter een heel vrij, maar gelijk ook eenzaam bestaan. Daar moet je wel tegen kunnen. En het is beslist geen baan van acht tot vijf.”
 
Tellen en rapporteren
Over zijn dagelijkse werk zegt Oenze: “Elke morgen maak ik een uitgebreide ronde door de velden van het vliegveld en de directe omgeving. Het vliegveld is verdeeld in kavels en per kavel tel ik de vogels en kijk ik om welke soorten het gaat. Deze gegevens houd ik bij in een logboek en verwerk ze in een computerprogramma voor rapportage aan de sectie natuurbeheer van de Koninklijke Luchtmacht te Breda. Ook kijk ik naar de vogelstatus op het antennepark bij Julianadorp, omdat dit park in een aanvliegroute ligt. Verder bezoek ik om dezelfde reden elke dag het Kuitje achter de munitieopslagplaatsen van de marine. Daar valt het mij overigens op dat de vogels gewoon blijven zitten als er een helikopter overvliegt. Die zijn hier schijnbaar al aardig aan gewend.”
De taken van een vogelwachter omvatten echter meer dan alleen vogels tellen en rapportages maken. Oenze: “Elke ochtend krijg ik van de Koninklijke Luchtmacht in Breda een vogelstatus. Dit defensieonderdeel heeft zowel in Millingen als in het Friese plaatsje Wier een radarpost staan, die is aangepast om vogeltrekbewegingen te detecteren. Die gegevens worden dagelijks aan mij doorgegeven.”
 
Waarschuwen en wegjagen
De vogelstatus die door de Koninklijke Luchtmacht wordt doorgegeven, kent volgens Oenze Boersma drie niveaus. “Status 1 tot en met 4 staat voor normaal. Dan is er eigenlijk niets aan de hand. Status 5 en 6 betekent alert. Dan vinden er trekbewegingen plaats. Soms tot op grote hoogte en vaak met het blote oog niet zichtbaar. Dat geeft beperkingen voor de helikopterpiloten, die hier dan ook over worden gebrieft. Status 7 en 8 staat voor kritiek. Er zijn dan zoveel vogels in de lucht dat beter met opstijgen kan worden gewacht totdat ze zijn overgevlogen. Ook nu worden de piloten via de verkeerstoren tijdig gewaarschuwd. Als vogelwachter zorg ik dus voor een stukje veiligheid. Dat staat altijd voorop.”Ingespannen bespiedt de vogelwachter het inkomend vogelvliegverkeer.  Op de vraag wat hij doet als een grote groep vogels besluit te landen op marinevliegkamp De Kooy en dat hierdoor het vliegverkeer dreigt te worden gehinderd, antwoordt Oenze: “Op zo'n moment is het mijn taak om die vogels weg te jagen. In mijn terreinwagen zit een apparaat dat digitale angstgeluiden van diverse vogels produceert, die via speakers vanaf het dak worden uitgezonden. Daar jaag je de meeste vogels wel mee weg.”
 
Vogels afschieten
De ervaring heeft geleerd dat lang niet alle vogels onder de indruk zijn van de grote gele terreinwagen met zijn zwaailichten en angstige vogelgeluiden. “Om die vogels af te schrikken, heb ik ook altijd knallers en gillende keukenmeiden bij me en in het uiterste geval mag ik vogels afschieten. Hiervoor is mij een jachtvergunning verleend. Maar gelukkig heb ik dat het afgelopen jaar nog niet hoeven doen.”
Het wegjagen van vogels kan op elk willekeurig moment nodig zijn. Daarom is de vogelwachter 24 uur per dag, 7 dagen per week oproepbaar. En mocht hij onverhoopt afwezig zijn, dan kan marinevliegkamp De Kooy een beroep doen op vier hulpvogelwachters, die Oenze kunnen vervangen als er vogels moeten worden verjaagd. De vogelwachter wordt er ook bijgehaald als een helikopter een onvrijwillige ‘aanvaring' heeft gehad met een vogel. “Als we aan de overblijfselen van de vogel niet meer kunnen zien om welk soort het gaat, dan stuur ik de resten op naar het Zoölogisch Instituut in Amsterdam. Zij hebben aan een beetje DNA al voldoende om het soort te kunnen bepalen.”
 
Minimaal maaien
Als de vogelwachter wordt gevraagd hoeveel soorten vogels er op en rond het vliegveld te vinden zijn, antwoordt hij: “Ik denk tussen de tien en vijftien soorten. Je vindt hier onder andere kouwen, kraaien, kieviten, spreeuwen, stormmeeuwen, zilvermeeuwen, kokmeeuwen en scholeksters. Maar ik heb hier ook torenvalkjes en buizerds gezien. Deze vogels zijn nogal eigenwijs en laten zich niet zo gemakkelijk wegjagen. Maar je ziet ook reigers en zwanen en afgelopen zomer is hier zelfs een koppel patrijzen met tien jongen neergestreken. Die familie zit er trouwens nog steeds.”
Naast vogelwachter is Oenze Boersma ook nog verantwoordelijk voor het natuurbeheer op het vliegveld. “Ik geef advies wanneer en hoe vaak het gras moet worden gemaaid. In principe maaien we zo weinig mogelijk. De ervaring heeft geleerd dat bijvoorbeeld meeuwen, ganzen en kieviten liever niet in hoog gras zitten. Dat houdt ze dus weg van het veld. Eigenlijk willen we toe naar één keer maaien per jaar. Het liefst na de broedtijd. Dit jaar hebben we half juni gemaaid en half augustus nog een keer.”
 
Bijzonder fenomeen
Van invloed op het aantal vogels op en rond het vliegveld is ook de wisseling van hoog en laag water op het Wad en in de herfst het leggen van stro op de bollenvelden. “Bij hoog water op het Wad zie je veel meer vogels op het veld en als een bollenkweker in de omgeving een perceel onder water zet, om zo zijn land te ontsmetten, trekt dit veel vogels aan. Dit laatste geldt ook voor het kort gemaaide gras op de naastgelegen golfbaan. Daar zie je met name meeuwen en scholeksters 's morgens lekker stampen op het gras, in de hoop wat lekkers te vinden. Maar ook in de natte, zachte plekken die na een regenbui in het gras ontstaan kan prima worden gefoerageerd.”
Een heel bijzonder fenomeen dat Oenze in augustus meemaakte, was een onverwachte opgaande luchtstroom die veel insecten en vliegende mieren meevoerde. Hier kwamen gigantisch veel meeuwen op af om even flink hun buikjes rond te kunnen eten. Het gebeurde 's avonds en het kostte nogal wat moeite om ze te verjagen. We moesten er zelfs een Bristow helikopter voor aan de grond houden.”
Duidelijk is dat oud-scheepswerktuigkundige Oenze Boersma het op marinevliegkamp De Kooy als vogelwachter uitstekend naar zijn zin heeft en hij hoopt dit werk dan ook nog vele jaren met plezier te kunnen blijven doen.
 

  
DAC RangeR uitvoerig getest op Den Helder Airport
 
Vrijwel onopgemerkt voor de buitenwacht is dit jaar op Den Helder Airport met een heel bijzonder vliegtuig een uitvoerig testprogramma afgewerkt. Het gaat om de met een dieselmotor aangedreven RangeR van de Dutch Aeroplane Company (DAC). Deze zogeheten PH-DAC is het prototype van een klein, uit composieten vervaardigd vliegtuig dat volgend jaar in serieproductie gaat en als zelfbouwkit kan worden aangeschaft.
 
De eerste testvlucht van de DAC RangeR vond op 15 september 2006 plaats.Met de verwachte start van de serieproductie in 2007, gaat eindelijk een droomwens in vervulling voor Evert-Jan Cornet, die in 2000 samen met Jan Laurier en Alex Swagemakers de Dutch Aeroplane Company (DAC) heeft opgericht. Evert-Jan, zelf vlieger bij Transavia, houdt zich al zijn hele leven met vliegen en vliegtuigen bezig. Op 19-jarige leeftijd sprong hij al met een deltavlieger van de duinen bij Noordwijk en Scheveningen. Hierna ging hij met geïmporteerde ultralights vliegen. “Het was destijds al mijn droomwens om ooit een eigen vliegtuigfabriekje op te zetten”, zegt Evert-Jan, die op 26-jarige leeftijd naar de Verenigde Staten vertrok om daar zijn brevet als verkeersvlieger te halen en de nodige vlieguren te maken. Drie jaar later keerde hij weer terug naar Nederland en zou hierna voor diverse maatschappijen gaan werken. De kennismaking met een Frans vliegtuig met een dieselmotor, Dieselis geheten, deed hem definitief besluiten om met dit concept aan de gang te gaan. “Wij mochten de tekeningen van de Fransen als basis voor ons ontwerp gebruiken. Dit moest namelijk helemaal opnieuw worden gemaakt, omdat wij ons vliegtuig uit composieten (vezelversterkte kunststoffen) wilden vervaardigen.”
 
Zelfde veiligheidsniveau
Aan de hand van de nieuwe tekeningen moesten voor nagenoeg alle delen van het tweepersoonsvliegtuig mallen worden gemaakt. Het DAC team betrok daarvoor één van de overgebleven bedrijfsgebouwen van Fokker op het voormalige vliegveld Ypenburg. “Daar zaten in een verzamelgebouw al diverse bedrijven bij elkaar die met composieten werkten”, vervolgt Evert-Jan. “Dat laatste kwam ons goed van pas. Hier bouwden we de mallen en vervolgens het prototype. Ooit dachten we in 2002 wel met de testvluchten te kunnen beginnen, maar dit pakte anders uit. Wij moesten namelijk aan de hand van een zogeheten compliance checklist aantonen dat ons vliegtuig hetzelfde veiligheidsniveau zou hebben als een volledig gecertificeerd toestel. Dit alles vergde heel veel tijd, maar uiteindelijk lukte het toch. Daarnaast moest veel werk worden verzet om de autodieselmotor geschikt te maken voor gebruik in een vliegtuig. Zo werd de elektronische pomp vervangen door een mechanische pomp en het zware gietijzeren spuitstuk door een dunwandige roestvrijstalen versie. Verder werd de turbo gemodificeerd en de versnellingsbak vervangen door een overbrenging die het toerental vertraagt. En door de propeller langzamer dan bij benzinemotoren gebruikelijk is te laten draaien, maakt het vliegtuig aanzienlijk minder lawaai.”
 
Voordelen diesel
“De keuze voor een dieselmotor om de propeller aan te drijven is heel bewust genomen. Groot voordeel van een dieselmotor is dat deze bij een laag toerental al een groot koppel heeft en daarmee voldoende vermogen levert om een propeller met een grote invalshoek rond te slingeren. Daarnaast heeft onze motor een heel laag brandstofverbruik. Als er voor 70 euro diesel wordt getankt, kan er vanuit Nederland op één tank heen en weer naar Nice worden gevlogen.”
De motor in DAC RangeR heeft een vermogen van 90 pk. Met een kruissnelheid van 220 kilometer per uur kan tien uur op één tank worden gevlogen en daarmee een afstand van 2200 kilometer worden afgelegd. Het brandstofverbruik ligt tussen acht tot twaalf liter per uur. De maximumsnelheid bedraagt 250 kilometer per uur.
“Ons prototype heeft een lengte van 6 meter, een spanwijdte van 9,75 meter en een vleugeloppervlak van 10,2 vierkante meter. De breedte van de cabine bedraagt 1,15 meter. Vanwege het wat hogere gewicht van de dieselmotor is het ontwerp hierop aangepast. Om te compenseren voor het hogere gewicht van de dieselmotor zijn de vleugels iets naar voren geplaatst en de zitplaats van de piloot iets naar achteren. Het zwaartepunt ligt hierdoor, zoals het hoort, precies op een derde van de vleugelkoorden.”
 
Afbouwregeling
De DAC RangeR zal in een zogeheten zelfbouwkit worden geleverd en moet dus door de eigenaar zelf in elkaar worden gezet. Dat laatste is overigens niet nieuw. “Zelfbouw van vliegtuigen met automotoren is al heel lang een begrip in de Verenigde Staten”, vervolgt Evert-Jan. “Daar verscheen in de jaren dertig al een handboek voor een zelfbouwvliegtuig. Later gebeurde dit ook in Frankrijk en in beide landen werd dit concept heel populair.”
De zelfbouw van vliegtuigen is wel aan regels gebonden. “In de VS hanteert men de wettelijke '51 percents rule'. Deze houdt in dat de eigenaar het vliegtuig voor 51 procent zelf moet bouwen. De leverancier van het bouwpakket mag hierdoor met de afbouw maar tot 49 procent gaan. Gaat hij toch verder dan moet het vliegtuig officieel worden gecertificeerd. Een heel kostbaar en langdurig traject.” De uit de Verenigde Staten overgewaaide '51 percents rule' is door de meeste landen, waaronder Nederland, overgenomen. Een andere regel is dat de eigenaar van het door hemzelf gebouwde toestel er uitsluitend voor educatie- en recreatiedoeleinden mee mag vliegen. Uitlenen mag, maar niet tegen betaling.
 
Testvluchten
Eind 2005 was de DAC RangeR gereed om te worden getest. De bouwers gingen op zoek naar een vliegveld waar dit mogelijk was. “De directie van Den Helder Airport reageerde als enige heel positief op ons verzoek. We huurden stallingsruimte van Skyline Aviation, waar we vriendelijk werden ontvangen. De verkeersleiding werkte enorm mee door ons de hele dag de baan te laten gebruiken. We moesten alleen van tijd tot tijd uitwijken als er helikopters aankwamen of vertrokken. We zijn zo'n honderd keer hard en zacht over de baan gereden of er laag overheen gevlogen. Dit hoorde allemaal bij de testprocedure en leverde geen enkel probleem op.”
Op 15 september 2006 was het dan eindelijk zo ver. De DAC RangeR ging zijn eerste testvlucht maken. Deze verliep heel goed. “Ondertussen hebben we er al zo'n twintig uur testvliegen opzitten. De testvlieger schreef na de eerste drie vluchten in zijn rapport dat hij het nog niet eerder had meegemaakt dat zich tijdens de eerste vluchten met een nieuw vliegtuig geen noemenswaardige problemen hadden voorgedaan. Kortom, een toestel waar heel makkelijk mee kan worden gevlogen.”
 
Aankomst van de DAC RangeR op Den Helder Airport na de eerste succesvolle testvlucht.
 
Bouwassistentie
Als alles volgens plan verloopt, wil het DAC team in 2007 met de serieproductie van de zelfbouwkits van start gaan. De ondernemers verwachten op jaarbasis zo'n veertig tot vijftig zelfbouwvliegtuigen te kunnen verkopen. “De afnemers wordt de gelegenheid geboden om hun vliegtuig bij ons te komen bouwen. Hiervoor hebben wij een ‘builders assist programme' opgezet. Dit programma duurt ongeveer zes weken. Hierna is het toestel zo ver klaar dat het naar huis kan worden meegenomen. Het is dan nog een kwestie van spuiten, elektronica- en radioapparatuur inbouwen en de zaak afmonteren.” Evert-Jan Cornet verwacht dat de kostprijs van de zelfbouwkit voor de DAC-RangeR zo'n 60.000 euro gaat bedragen.”
 

 
Waddenvereniging blij met constructief overleg
 
Samen in goed overleg zoeken naar mogelijke oplossingen om verstoring door het vliegverkeer zoveel mogelijk te beperken, werkt beter dan elkaar met juridische procedures bestrijden, zegt medewerkster scheepvaartveiligheid, rampenbestrijding en militaire activiteiten van de Waddenvereniging, Ellen Kuipers. Deze vereniging voert hierover sinds kort, samen met andere betrokkenen, overleg met de directie van Den Helder Airport. Dit heeft ondertussen al tot meer begrip voor elkaars standpunten geleid.
 
Ellen Kuipers, medewerkster scheepvaartveiligheid, rampenbestrijdingen militaire activiteiten van de Waddenvereniging.
Opvallend mild waren de reacties van de Waddenvereniging toen medio november duidelijk werd dat door de toegenomen offshore-activiteiten dit jaar de grens van het maximaal toegestane aantal vliegbewegingen overschreden zou gaan worden. Theoretisch zou Den Helder Airport hierdoor de laatste twee weken van dit jaar niet mogen vliegen. Maar zo ver kwam het niet. “Er zijn diverse redenen”, zegt Ellen Kuipers, “om niet meteen vol op de rem te gaan staan. Sinds we met elkaar om de tafel zitten en echt over de inhoud praten, ontstaat er aan beide kanten meer begrip voor elkaars standpunten. Dit neemt niet weg dat de discussies soms heel pittig zijn. Maar we hebben wel het idee dat onze inbreng tot resultaten leidt. Wij zien dat luchthavendirecteur Roel Hijmans druk bezig is met het zoeken naar alternatieven om het Waddengebied zoveel mogelijk te ontzien. Er wordt gekeken naar andere vliegroutes en naar het sneller opstijgen van helikopters. Verder hebben we vernomen dat Defensie dit jaar veel minder heeft gevlogen. Kortom, voldoende reden voor ons om op dit moment een oogje dicht te knijpen.”
Ellen Kuipers is ook te spreken over de inbreng die de Waddenvereniging heeft in het onderzoek dat door Imares wordt uitgevoerd naar de verstoring van de vogelpopulatie op het Wad door vliegverkeer. “Uit een tussenrapportage blijkt dat door regulier civiel luchtverkeer, als via vaste routes wordt gevlogen, er bij verschillende vogelsoorten een bepaalde gewenning optreedt. Maar dat afwijkende vliegbewegingen en vliegen met grotere vliegtuigen doorgaans wel verstorend werken. En dat laatste betreft vooral de militaire vliegbewegingen. Nog niet alles is onderzocht en we wachten eerst de eindconclusies van het onderzoek af. Deze worden begin 2007 gepresenteerd.”
 
Meten met twee maten
Ellen Kuipers is verder van mening dat er ook meer onderzoek moet komen naar de effecten van het militaire vliegverkeer. Tevens verbaast zij zich over de houding van de overheid die eigenlijk met twee maten meet als het gaat om de vergunningverlening. “Als Waddenvereniging willen wij graag meer zicht hebben op het militaire vliegverkeer. Verder is het ons een doorn in het oog dat het ministerie van LNV wel Den Helder Airport om een natuurbeschermingsvergunning vraagt en de militaire luchthaven niet. Dat is natuurlijk heel vreemd en ook niet fair ten opzichte van Den Helder Airport. Daarom gaan wij proberen om dit juridisch af te dwingen. De Nederlandse wetgeving geldt voor iedereen, dus ook de overheid moet zich hieraan houden. En het is heel vreemd dat zoiets op het militaire deel van de luchthaven niet gebeurt.”
De Waddenvereniging zou het liefst zien dat er een soort gebruiksruimte voor al het vliegverkeer wordt vastgesteld en dat de grenzen hiervan in de toekomst niet meer zullen worden overschreden. “Winst is nu in elk geval dat er met Den Helder Airport constructief overleg wordt gevoerd, dat er wederzijds begrip en respect is ontstaan en dat er gezamenlijk naar oplossingen wordt gezocht. Wij zitten nu midden in dat proces en we willen dat niet verstoren door nu ineens op de rem te gaan staan. Maar we blijven erop hameren dat ons prachtige Waddengebied zoveel mogelijk moet worden ontzien.”
 

 
‘Vliegveld De Kooy staat stevig op de kaart'
 
Dit citaat is van Carl van Haastert, commandant van marinevliegkamp De Kooy (MVKK), de buurman van Den Helder Airport. In onderstaand, door hem zelf geschreven artikel stelt de commandant zich voor en belicht hij een aantal zaken die van toepassing zijn op het marinevliegkamp en de Groep Maritieme Helikopters (MARHELI) die vanaf dit vliegveld opereert.
 
Commandant van marinevliegkamp De Kooy, Carl van Haastert.Mijn naam is Carl van Haastert en ik ben sinds januari 2002 commandant van het vliegkamp. Hiervoor heb ik allerlei andere functies bij de op het kamp zittende squadrons bekleed. Het mooie van een bedrijf als de Koninklijke Marine is dat je op een veelheid van terreinen jezelf kunt ontplooien. Zo heb ik naast de vliegende ook varende functies bekleed, zoals het commando van een fregat. Eén van de, zo niet de mooiste functie in het varende deel van de marine. Verder heb ik ook een periode in Den Haag doorgebracht en wel voor het NH-90 helikopterproject.
 
Verleden
Ruim twee jaar geleden werden wij in Den Helder stevig opgeschrikt door het voornemen van de minister van Defensie om het militaire deel van De Kooy op te heffen. Er zijn toen vanuit een veelheid van richtingen (gemeente, provincie, Den Helder Airport) activiteiten ontplooid, die er uiteindelijk toe leidden dat het ietwat beperkte beeld dat bestond over wat hier gebeurt en wat de economische betekenis is van het vliegveld, werd opgerekt en dat het voortbestaan van De Kooy zeker kon worden gesteld. Een grote rust voor de vele betrokkenen bij het vliegveld. Hierdoor kon worden verdergegaan met de succesvolle samenwerking tussen Defensie, het marinevliegkamp en Den Helder Airport, één van de oudste publiek private samenwerkingsverbanden. Deze samenwerking zal volgend jaar nog meer zichtbaar worden bij de gezamenlijke Open Dag, waarbij onder de noemer Heldair Show Maritiem vele activiteiten zullen worden georganiseerd.
 
MVKK en MARHELI
Wat gebeurt er eigenlijk op het vliegkamp? Veel lezers rijden er geregeld langs en zien dan helikopters af- en aanvliegen. Maar wat doen die eigenlijk? Het vliegkamp is de thuisbasis voor de Lynx-helikopter. En op de basis worden technische en operationele opleidingen gevolgd bij het vliegtuigsquadron 7. Dit squadron verzorgt eveneens de SAR-taak, waarbij een jonge, tweede vlieger in zijn of haar opwerktraject en een oudere, ervaren vlieger in één bemanning zitten. Dit heeft als voordeel dat in het leerproces onder relatief uitdagende omstandigheden aan de hand van een oudere vlieger, ervaring kan worden opgedaan. Immers de vlieger zal na het opwerktraject overgaan naar squadron 860 en moet dan voldoende ervaring hebben om zelfstandig te kunnen opereren. Dit squadron levert de zogenaamde vluchteenheden voor stationering aan boord van marineschepen. Dit is een zo klein mogelijke eenheid van vliegtuigbemanning, technisch personeel, helikopter en vliegdekofficier. Deze laatste helpt de helikopter niet alleen veilig van dek, maar na afloop van de vlucht ook weer veilig aan dek te krijgen. Deze vluchteenheden zijn zeer breed inzetbaar. Niet alleen bij traditionele taken als onderzeebootbestrijding of oppervlakte-oorlogsvoering, maar ook op andere gebieden. Hierbij kan worden gedacht aan bijvoorbeeld rampenbestrijding, humanitaire inzet, rechtshandhaving en drugsbestrijding. Dit heeft de afgelopen maanden en jaren geregeld het nieuws gehaald. Te denken valt dan aan de inzet van de helikopters van Hr.Ms. Rotterdam in Liberia of de inzet van helikopters bij de ramp in New Orleans na de orkaan Katrina. Ook de inzet van helikopters in Suriname na de watersnood mag worden genoemd. Verder wordt in het Caraïbisch gebied de helikopter, als onderdeel van het stationsschip, geregeld ingezet om drugsboten te achtervolgen en te stoppen.
 
NH-90
Op het marinedeel van het veld wordt koortsachtig gewerkt aan onder andere de infrastructuur om medio 2008 gereed te zijn om de eerste NH-90 helikopter te ontvangen. Hier wordt met meer dan gemiddelde belangstelling naar uitgekeken. Dit project uit de jaren negentig kent een lange aanloop. De huidige Lynx- helikopter, in dienst sedert 1976, is betrouwbaar, maar is voor velen toch een helikopter met oude techniek. De NH-90, met zowel op technisch als operationeel gebied state-of-the-art technieken, is daarom voor velen een geweldig richtpunt in de toekomst. Eigenlijk zou iedereen zo snel mogelijk de overstap willen maken naar dit nieuwe project, maar dat zal helaas niet lukken, omdat met het huidige inzicht nog tot en met 2012 met de Lynx zal worden doorgevlogen. In de tussenliggende periode zal de NH-90 in steeds toenemende aantallen op De Kooy zichtbaar worden en zal het aantal Lynxen worden afgebouwd.
 
Search and Rescue
Eén van de taken die soms wat onderbelicht blijven, is Search and Rescue (SAR). Den Helder en daarmee het vliegveld liggen als het ware in de as van een wiel ten opzichte van de offshore-activiteiten en de diepwaterroutes. Ideaal dus. Sinds vele jaren worden dan ook uiterst succesvol SAR-vluchten uitgevoerd. Eerst met het type Agusta Bell, vervolgens met de Westland Wasp en nu met de Westland Lynx. Op Den Helder Airport staat sinds een aantal jaren de J-SAR, een Eurocopter AS332L2 Super Puma reddingshelikopter, die eveneens een bijdrage levert en daarmee de positie van het veld als SAR-uitvalsbasis voor de zuidelijke Noordzee alleen maar benadrukt. Met de komst van de NH-90 ligt het in de plannen in de komende jaren ook de SAR-taak voor de Waddenzee en de eilanden te verplaatsen van Leeuwarden naar Den Helder.
Een andere tak van opereren is het kustwachtvliegtuig. Voor volgend jaar staat een uitbreiding naar twee vliegtuigen in de planning.
 
Defensie Helikopter Commando
Een ander onderwerp dat de gemoederen bezighoudt, is de oprichting van het Defensie Helikopter Commando (DHC). Dit wordt een organisatie waarin alle militaire helikopters zullen worden samengevoegd in één commando. Dit commando zal organisatorisch worden opgehangen binnen de Koninklijke Luchtmacht en fysiek haar plaats vinden op Vliegbasis Gilze Rijen in Brabant. Er zullen twee uitvoerende bases blijven: Gilze Rijen, waar het merendeel van de helikopters zal zijn gestationeerd en De Kooy waar de scheepsvariant van de NH-90 gestationeerd en gedeeltelijk onderhouden zal worden. Voor de werkgelegenheid betekent dit dat hier toch een redelijk aantal banen zal verdwijnen, met name in het segment hoger onderhoud, het onderhoud aan componenten. De Kooy zal voornamelijk een operationele basis worden.
 
Toekomst
Wat betekent dit nu voor de toekomst? Het aantal helikopters en het aantal personen op De Kooy zullen afnemen. Gegeven de taken die de marine en daarmee ook de Groep Maritiem Helikopters heeft, zal de intensiteit van het vliegen eerder toe- dan afnemen. Voor de geluidsproductie zal dit echter weinig uitmaken. Sterker nog, dat zal waarschijnlijk afnemen daar de nieuwe NH-90 een aanzienlijk stillere helikopter is. Met de komst van de Kustwachtvliegtuigen en de huidige intensivering van offshore-activiteiten zullen er voldoende activiteiten zijn. Ook zal er op het gebied van samenwerking continu worden gezocht naar mogelijkheden, zoals dat nu gebeurt met het gezamenlijke brandstofdepot. Kortom, ik denk dat het vliegveld De Kooy voor de toekomst stevig op de kaart staat.
 

 
Uitbreiding parkeerterrein
 
Aanleg van de nieuwe parkeerfaciliteiten die in januari in gebruik kunnen worden genomen.Eind oktober is een begin gemaakt met de uitbreiding van parkeerterrein C. In totaal komen hier 281 nieuwe parkeerplaatsen bij. De uitbreiding zal worden omheind door een hek. De ingebruikname in januari 2007 houdt gelijk de sluiting in van de parkeerplaats langs de toegangsweg naar Den Helder Airport. Hierdoor verdwijnen 150 parkeerplaatsen. Alles bij elkaar opgeteld levert de uitbreiding 131 extra plaatsen op. Den Helder Airport beschikt hiermee in totaal over 708 parkeerplaatsen. Dit is ruim voldoende om alle drukte te kunnen opvangen.
In het voorjaar van 2007 wordt bovendien een nieuw parkeersysteem in gebruik genomen. Dit houdt in een nieuwe slagboominstallatie en een nieuwe betaalautomaat, waarin niet alleen met papiergeld en munten kan worden betaald, maar ook met chipknip, pinpas en creditcard.
 

 
Winkelruimte te huur
 
In de centrale hal van het terminalgebouw van Den Helder Airport is op een ideale locatie, vlak naast de hoofdingang, winkelruimte te huur. Deze ruimte kan door bezoekers en passagiers van de luchthaven niet over het hoofd worden gezien. Jaarlijks passeren hier meer dan 130.000 mensen, die per helikopter van en naar productieplatformen of booreilanden offshore worden vervoerd.
De winkelruimte heeft een vloeroppervlak van 31 vierkante meter en is vanaf 1 januari 2007 beschikbaar. Voor nadere informatie: 0223-635666 of info@denhelderairport.nl
 

 
 
 
(Advertentie)

 
 
 
 
                    
 

 

Airmail augustus 2018

Airmail augustus 2018

Hier vindt u de meeste recente uitgave van Airmail.

Klik op de afbeelding of link onderaan dit bericht om de gehele nieuwsbrief te kunnen lezen. 

Lees verder »
Airmail oktober 2017

Airmail oktober 2017

Lees verder »
Airmail mei 2017

Airmail mei 2017

De mei editie van Airmail met o.a. NWTA voorzitter Hans Timmer over de aanleg van windturbineparken en de werkgelegenheid hierdoor, Ron van der Laan, regiodirecteur Peterson over platformontwikkeling, Kees Visser over drones en de toekomst en Jacques de Waal over de ondernemersvereniging Kooijpunt. 

Lees verder »
Contact »
Created by Trefnet • Powered by Shark CMS